Uber vient de verrouiller un levier très concret pour ses chauffeurs en France, le prix de la recharge. Avec Allego, l’application de VTC met sur la table une remise qui peut aller jusqu’à 51% sur certaines bornes, à des horaires précis, avec une logique simple, rendre l’électrique plus rentable au quotidien quand tu enchaînes les courses.
L’accord ne parle pas seulement de tarifs, il parle d’usage. Les chauffeurs VTC font partie des utilisateurs les plus réguliers des réseaux publics, et ils ont besoin de recharge rapide entre deux trajets, pas d’une prise lente au fond d’un parking. Là, Uber et Allego essaient de transformer un point de friction, la recharge, en avantage compétitif, avec une mécanique de prix et un réseau déjà bien implanté.
Uber et Allego fixent un tarif à 0,29 /kWh sous conditions
Le cur de l’accord est chiffré, et c’est ce qui le rend lisible. Sur une partie du réseau Allego, la tarification pour les chauffeurs via Uber peut passer de 0,59 /kWh à 0,29 /kWh sous certaines conditions. Dit autrement, on n’est pas dans une promesse vague, on est dans un prix affiché, avec une économie potentielle immédiate sur le poste énergie.
La remise maximale annoncée correspond à une réduction de 51%, appliquée sur une plage horaire précise, de 19h à 8h du matin, pour les bornes ultrapuissantes de plus de 200 kW. Pour les bornes délivrant une puissance inférieure à 200 kW, la réduction s’applique toute la journée et toute la nuit, avec une exception, les bornes AC lentes ne sont pas concernées.
Ce découpage par puissance et par horaires n’est pas un détail technique, c’est une manière de pousser les comportements. Si tu roules en VTC, tu sais que la recharge rapide est souvent la seule option réaliste entre deux périodes d’activité. L’incitation heures creuses vise à déplacer une partie de la demande vers la nuit, quand le réseau est moins saturé et que l’opérateur peut mieux lisser ses coûts d’exploitation.
Un expert du secteur, Marc L., consultant mobilité, résume l’intérêt côté chauffeur, quand tu fais un gros kilométrage, quelques dizaines de centimes par kWh finissent par peser lourd sur la marge, surtout si tu recharges souvent en public. Mais il nuance aussi, la promesse dépend de ta capacité à caler tes recharges sur les bons créneaux, ce qui n’est pas toujours compatible avec les pics de demande, notamment en soirée.
Allego s’appuie sur 350 stations et vise 500 sites d’ici 2027
Pour Allego, l’accord est aussi une vitrine. L’opérateur annonce exploiter 350 stations de recharge haute puissance en France. Une partie significative est installée sur des parkings d’enseignes très fréquentées, comme Carrefour, Burger King ou Fnac Darty. Concrètement, ce sont des lieux où un chauffeur peut s’arrêter sans sortir complètement de son itinéraire de travail.
La trajectoire annoncée est ambitieuse, Allego vise 400 sites d’ici fin 2026, puis 500 stations fin 2027. Ce calendrier compte, parce que la recharge n’est pas qu’une question de prix, c’est d’abord une question de disponibilité. Si tu dois faire un détour ou attendre une place, ta remise se transforme en temps perdu, donc en courses manquées.
L’entreprise reconnaît aussi un point faible, sa notoriété. Une large partie de son réseau a été construite en marque blanche pour des partenaires, ce qui n’aide pas à installer un réflexe de marque face à des concurrents plus visibles. Dans ce contexte, l’arrivée d’un flux régulier de chauffeurs via Uber sert de rampe de lancement, et pas seulement de volume de kWh vendus.
Jean Gadrat, cité dans le cadre de cette stratégie, explique vouloir prendre un virage avec le déploiement de plusieurs outils, et Allego met notamment en avant sa nouvelle application. Là encore, ce n’est pas cosmétique. Une appli qui facilite l’accès, le paiement et la localisation des bornes peut réduire l’incertitude opérationnelle, surtout quand tu travailles entre deux gares, un quartier d’affaires et un périphérique où chaque minute compte.
Les chauffeurs VTC, des utilisateurs intensifs des bornes rapides
Si Uber multiplie ces accords, c’est parce que le profil VTC colle parfaitement au modèle économique des opérateurs de recharge. Les chauffeurs de VTC et de taxi figurent parmi les utilisateurs les plus fréquents des réseaux publics de recharge, et ils s’appuient particulièrement sur la recharge rapide entre deux trajets. Cette régularité est précieuse pour rentabiliser une station, surtout sur des emplacements stratégiques.
Dans les faits, certains points sont plus critiques que d’autres. Les zones proches des aéroports, par exemple, concentrent des flux prévisibles, avec des temps d’attente entre arrivées, départs et courses longues. Pour un opérateur, attirer des chauffeurs qui reviennent souvent, c’est sécuriser un socle d’utilisation. Pour un chauffeur, c’est espérer trouver une borne disponible, et éviter la loterie des stations saturées.
Uber met aussi en avant la montée en puissance des conducteurs électriques sur sa plateforme. L’entreprise a indiqué avoir atteint 230 000 chauffeurs en VE dans le monde, avec une progression de 60% par rapport au début 2024. Ce chiffre sert de baromètre, plus il y a de VE, plus l’infrastructure devient le goulot d’étranglement, et plus la négociation de tarifs et de capacités devient une priorité.
Marc L. résume le basculement des préoccupations, il y a quelques années, le sujet numéro un, c’était le prix d’achat du véhicule, maintenant c’est l’angoisse de la recharge, la disponibilité et la fiabilité. Et c’est là qu’une nuance s’impose, baisser le prix au kWh ne règle pas tout. Si la station est hors service ou si le taux d’occupation explose, la réduction ne compense pas la perte de temps, surtout sur des journées à forte demande.
Uber enchaîne les accords, d’Electra à EVgo, pour sécuriser la recharge
L’accord avec Allego en France s’inscrit dans une série d’initiatives comparables. Uber a déjà confirmé une alliance stratégique avec Electra sur la France et l’Espagne, avec un périmètre incluant le développement ou l’extension de plus de 100 points de recharge dès la première phase. L’objectif est similaire, donner aux chauffeurs des points de chute fiables et rapides, plutôt que de les laisser dépendre d’un réseau fragmenté.
Electra met en avant des indicateurs qui parlent directement aux gros rouleurs. Son réseau compte 650 points de charge, 500 000 utilisateurs réguliers dans 10 pays, et un taux de disponibilité annoncé à 99%. Pour un VTC, la disponibilité est presque plus importante que la puissance maximale, parce qu’une borne théoriquement ultrarapide mais souvent indisponible devient un risque opérationnel.
Hors de France, Uber a aussi été associé à des opérateurs comme EVgo dans plusieurs grandes villes américaines, et à des partenariats mentionnés à Londres avec Hubber et Ionity. L’idée qui revient est toujours la même, multiplier les points d’accès et négocier des conditions préférentielles. De plus, au Royaume-Uni, Uber a lancé un schéma similaire avec Be. EV dans le nord-ouest de l’Angleterre.
Ce qui change, selon les pays, c’est la manière de partager le risque. Dans certains montages, les opérateurs construisent davantage de points de recharge dans les zones où les chauffeurs vivent et circulent, en échange de garanties d’utilisation. Uber peut même payer des pénalités si un seuil minimal d’usage n’est pas atteint sur des chargeurs construits dans ce cadre. C’est une approche très industrielle, mais elle montre que la recharge devient une brique stratégique, pas un simple service annexe.
Le prix de la recharge baisse, mais l’équation économique reste serrée
Sur le papier, passer à 0,29 /kWh à certains moments change la donne, surtout pour ceux qui rechargent presque exclusivement en public. Mais il faut regarder la réalité d’exploitation. La remise maximale dépend des heures, de 19h à 8h pour les bornes de plus de 200 kW, donc elle favorise ceux qui peuvent organiser leurs pauses la nuit ou en tout début de matinée, ce qui n’est pas le cas de tous les profils de chauffeurs.
Une autre limite est implicite, l’accord ne concerne pas la charge AC lente. Or certains chauffeurs, notamment ceux qui peuvent se poser plus longtemps entre deux plages, utilisent aussi des solutions plus lentes, moins chères, parfois plus simples à trouver. Ici, l’incitation est clairement orientée vers la recharge rapide et haute puissance, parce que c’est là que les coûts sont les plus sensibles et que l’usage VTC est le plus intense.
Pour Allego, la question est de convertir cette fréquentation en stabilité économique tout en évitant l’effet pervers, une station prise d’assaut à certains créneaux. Si beaucoup de chauffeurs déplacent leur recharge sur les heures remisées, tu peux créer un nouveau pic, simplement décalé, avec des files d’attente. Et côté Uber, il y a un risque d’image si la promesse de recharge moins chère se heurte à des bornes indisponibles ou à des temps d’attente trop longs.
Marc L. met une critique sur la table, ces accords sont utiles, mais ils peuvent donner l’impression que tout se règle par le prix. La réalité, c’est la densité du réseau et la fiabilité, sinon tu transfères juste le stress d’un poste de dépense vers un problème de temps. L’accord Uber-Allego a le mérite d’attaquer un coût concret, mais il met aussi en lumière le vrai défi des VTC électriques, rendre la recharge aussi fluide qu’un plein, sans sacrifier la rentabilité des conducteurs.
