Les ventes auto européennes remontent de 1,4% avec Stellantis en hausse

Les immatriculations de voitures neuves dans l’Union européenne ont progressé de 1,4% en février, pour atteindre 865 437 véhicules, selon les chiffres publiés par l’ACEA. Le rebond tranche avec le début d’année plus difficile, après un mois de janvier marqué par un recul, et il redonne un peu d’air à un marché encore très sensible aux prix, aux délais de livraison et aux arbitrages des ménages.

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Mais ne vous emballez pas trop vite, le tableau reste contrasté selon les pays et les groupes. Sur les deux premiers mois de l’année, le marché de l’UE demeure en repli de 1,2% à 1,664 million d’unités. Derrière la moyenne, on voit des gagnants nets comme Stellantis, des perdants marqués comme Renault Group, et des signaux intéressants côté motorisations, où l’hybride non rechargeable occupe une place centrale.

ACEA: 865 437 immatriculations, des écarts forts entre France et Allemagne

Le chiffre européen de février, 865 437 immatriculations, donne l’image d’un marché qui se stabilise plus qu’il ne redémarre franchement. La hausse de 1,4% compense une partie du trou d’air du début d’année, sans effacer le fait que le cumul janvier-février reste négatif à -1,2% dans l’UE. Dit autrement, la dynamique est meilleure, mais elle n’a pas encore inversé la tendance du bimestre.

Le contraste le plus parlant se lit dans les grands marchés. En France, les immatriculations ont chuté de 14,7% à 120 764 unités, un recul nettement plus marqué que la moyenne européenne. À l’inverse, l’Allemagne, premier marché du continent, a progressé de 3,8% à 211 262 véhicules. Deux pays voisins, deux trajectoires, et des effets directs sur les parts de marché des constructeurs.

Ce type d’écart a des conséquences très concrètes. Un groupe bien implanté en Allemagne peut afficher une performance solide même si la France cale, tandis qu’un constructeur très exposé à l’Hexagone subit un effet de ciseaux. Un analyste du secteur, Marc L., résume la situation sans détour: Quand la France décroche de près de 15% sur un mois, tu peux avoir de bons produits, la photo finale se dégrade vite si ton mix pays est déséquilibré.

Autre point à garder en tête, la hausse mensuelle ne dit pas tout sur la santé de la demande. Les immatriculations reflètent des livraisons et des mises à la route, pas uniquement des commandes fraîches. De ce fait, un mois positif peut aussi traduire des flux logistiques plus fluides ou un rattrapage, plutôt qu’un regain durable. L’évolution reste incertaine, surtout si les ménages continuent d’arbitrer entre automobile, logement et énergie.

Stellantis gagne 9,8% et consolide sa part de marché à 18,3%

La performance la plus spectaculaire du mois dans l’UE vient de Stellantis, dont les immatriculations ont bondi de 9,8% à 158 341 unités. Sa part de marché est montée à 18,3%, contre 16,9% un an plus tôt, ce qui signale une progression nette dans un marché globalement stable. Sur le papier, c’est le type de mois qui compte, parce qu’il améliore la base de comparaison pour la suite de l’année.

Dans le détail, plusieurs marques du groupe tirent la croissance. Fiat a affiché une hausse de 52,7%, et Opel/Vauxhall a progressé de 33,2% sur le mois. Les chiffres racontent une stratégie de volumes bien exécutée, avec des marques capables de capter une demande sensible au prix et au financement. Pour un marché européen où les clients comparent tout, mensualité, équipement, délai, c’est un avantage compétitif immédiat.

Mais il y a une nuance, et elle est importante. La hausse du groupe s’appuie aussi sur des compensations internes, parce que tout le portefeuille ne monte pas. Peugeot recule d’environ 10% sur le mois, ce qui rappelle qu’un résultat consolidé peut masquer des tensions de gamme ou de positionnement. Un concessionnaire interrogé à Lille, Marc D., explique: Sur Peugeot, le client discute plus, il veut des remises, il compare avec l’hybride d’en face. Sur Opel, on a des demandes plus simples, plus rationnelles.

Cette dynamique de groupe est à double tranchant. Elle permet d’afficher une hausse globale et de sécuriser des parts de marché, mais elle peut aussi créer une dépendance à quelques locomotives. Si les conditions de marché changent, par exemple si les promotions se raréfient ou si les coûts de financement remontent, les marques qui performent grâce à une proposition « valeur » peuvent être les premières exposées. Pour l’instant, Stellantis capitalise, mais la solidité marque par marque reste le vrai test.

Renault Group recule de 15,5% dans l’UE, Dacia subit une chute marquée

À l’opposé du spectre, Renault Group a enregistré une baisse de 15,5% dans l’Union européenne, à 86 051 immatriculations en février. La contraction est suffisamment forte pour peser sur la part de marché, qui se situe autour de 10% selon les données du mois. Le signal est clair: sur un marché qui ne progresse que légèrement, une baisse à deux chiffres se voit immédiatement dans les classements.

Le recul touche plusieurs marques du groupe. La marque Renault est en baisse de 7,8%, Dacia recule de 25%, et Alpine diminue de 4,4%. Le cas Dacia mérite un arrêt sur image, parce que la marque « value » est souvent un amortisseur en période de tension budgétaire. Quand elle décroche aussi fortement, cela suggère une concurrence plus agressive sur les prix, ou un effet de gamme et de disponibilité qui pénalise les volumes.

Dans les chiffres de février, l’érosion est aussi décrite comme un recul de part de marché, avec une baisse de 1,7 point à 9,7% sur le périmètre européen mentionné par les statistiques du mois. Ce type de mouvement est difficile à rattraper rapidement, parce qu’il faut à la fois relancer le trafic en concession et sécuriser des livraisons. Marc D., vendeur en région parisienne, résume le ressenti terrain: Le client vient, mais il veut comparer, il hésite plus longtemps, et il repart avec une offre concurrente si la remise est meilleure.

Il faut aussi éviter un raccourci, la baisse ne signifie pas automatiquement un effondrement de la demande pour tous les modèles. Les immatriculations dépendent du mix, des canaux (particuliers, entreprises, loueurs), et du calendrier de mises à la route. Néanmoins, quand la baisse est large et touche plusieurs marques, elle pose une question de compétitivité immédiate. Et sur un marché européen où la bataille se joue à quelques points de remise et à la rapidité de livraison, la sanction peut être rapide.

Hybrides à 38,7%: l’essence recule à 22,5% dans l’UE

Le mois de février confirme un basculement déjà visible depuis plusieurs trimestres: les hybrides non rechargeables restent la motorisation la plus immatriculée, avec 38,7% des mises à la route sur les deux premiers mois de l’année. C’est un chiffre clé parce qu’il indique où se situe le « centre de gravité » de la demande. Beaucoup d’acheteurs veulent une consommation mieux maîtrisée sans changer leurs habitudes, et l’hybride simple répond à ce cahier des charges.

À l’inverse, la part de l’essence tombe à 22,5%, contre 29% un an plus tôt. Cette baisse de plusieurs points en un an est massive à l’échelle d’un marché aussi grand que l’UE. Elle signifie que, même quand les ventes globales n’explosent pas, la structure du marché change vite. Pour un constructeur, cela oblige à ajuster l’offre, les commandes de composants, et le discours commercial, parce que le client n’accepte plus les mêmes compromis qu’avant.

Ce mouvement a des implications industrielles et commerciales. Les gammes doivent être lisibles, et les concessions doivent savoir expliquer les différences entre hybride simple, rechargeable, et électrique. Un chef d’atelier, Marc G., observe un effet concret: On voit arriver plus d’hybrides en entretien, et les clients posent beaucoup de questions sur la batterie, la garantie, la conso réelle. Ils veulent du factuel, pas du marketing. Ce besoin de pédagogie devient un coût, mais aussi un levier de fidélisation.

Il y a aussi une critique à formuler, parce que l’hybride non rechargeable peut être vu comme une solution de transition qui retarde un basculement plus net vers des motorisations zéro émission. Néanmoins, la popularité du segment montre que le marché suit un rythme pragmatique, dicté par le budget, l’usage et l’infrastructure. Tant que les ménages craignent la valeur de revente ou l’autonomie en conditions réelles, l’hybride reste un compromis socialement « acceptable », même si ce n’est pas la solution la plus ambitieuse sur le plan climatique.

Tesla repart à +16,7% et BYD grimpe de 179,2% sur un an

Autre fait marquant de février, Tesla a vu ses ventes progresser de 16,7% dans l’UE, à 13 740 véhicules. C’est présenté comme la première hausse depuis décembre 2024, après une année 2025 compliquée où les ventes avaient chuté de 37,9%. Le rebond est donc significatif, parce qu’il casse une série négative et redonne un peu de visibilité à la marque sur un marché européen très concurrentiel.

Ce retour à la hausse ne suffit pas à lui seul à redessiner le marché, mais il compte dans la bataille de perception. Un mois positif peut relancer la confiance des acheteurs hésitants, notamment sur la valeur de revente et la pérennité de la gamme. Dans les flottes, la moindre incertitude sur les volumes livrables peut aussi faire basculer des appels d’offres. Mais attention, une hausse mensuelle reste fragile si elle n’est pas confirmée par plusieurs trimestres.

Le mouvement le plus spectaculaire en rythme est du côté de BYD, dont les volumes ont bondi de 179,2% sur un an, même si la marque ne pèse encore que 1,8% des immatriculations européennes. C’est typiquement le profil d’un nouvel entrant qui part de bas mais accélère vite. Pour les constructeurs historiques, le sujet n’est pas seulement la part actuelle, c’est la trajectoire, parce qu’une part de 1,8% peut doubler rapidement si les prix et l’offre produit restent agressifs.

En face, plusieurs groupes asiatiques installés voient leurs immatriculations reculer, et la concurrence se joue sur des détails: politiques de prix, disponibilité, et rythme de renouvellement. Dans ce contexte, l’entrée en force de BYD est un signal de tension sur les marges, parce que l’arrivée d’un acteur en forte croissance pousse tout le monde à réagir. Marc L., analyste, le formule simplement: Quand un acteur grimpe de 179% même à petite échelle, tu ne peux pas l’ignorer, tu ajustes tes remises, ton marketing, et parfois ton calendrier de lancement.