Contrôle technique 2025 confirme la stabilité des contre-visites à 19,3 %

19,3 % de contre-visites en 2025, quasiment comme l’an dernier, alors que les voitures contrôlées n’ont jamais été aussi âgées. Le chiffre surprend parce que le parc français continue de vieillir, sous l’effet d’un marché du neuf en recul et d’un marché de l’occasion qui tient bon. Et pourtant, la « note » globale du contrôle technique ne se dégrade pas.

Le contraste se lit dans les volumes, 27,6 millions de contrôles techniques réalisés en 2025, soit environ un million de plus qu’en 2024, et dans la structure du parc: l’âge moyen des véhicules contrôlés grimpe à 13,3 ans, tandis que la part des véhicules de plus de 10 ans atteint 60,85 %. L’analyse montre un parc plus ancien, mais pas forcément plus non conforme au moment du passage au centre.

27,6 millions de contrôles en 2025, un volume tiré par l’occasion

Le premier fait marquant, c’est l’activité. Avec 27,6 millions de contrôles techniques en 2025, la filière enregistre une hausse nette, portée par un parc qui reste plus longtemps en circulation. Dans ce total, plus de 23,1 millions concernent les contrôles périodiques des véhicules particuliers et des utilitaires légers, ce qui montre que le « socle » du contrôle technique reste la voiture du quotidien.

Ce dynamisme colle à la réalité du marché. Les échanges de cartes grises sur le segment des voitures d’occasion atteignent 5,4 millions en 2025, en hausse de 0,7 % et pour la troisième année consécutive. Quand une voiture change de mains, l’état réel du véhicule devient un sujet immédiat, et le contrôle technique s’impose comme un passage structurant, à la fois pour sécuriser la transaction et pour anticiper les frais.

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En face, le neuf recule. Les immatriculations de voitures neuves baissent de 5,6 % en 2025. Le signal est clair: beaucoup d’automobilistes repoussent le remplacement, souvent parce que le prix des modèles neufs est jugé trop élevé. Résultat, on entretient, on répare, on « fait durer », et on se présente au contrôle technique avec une voiture plus âgée, mais parfois mieux suivie qu’on ne l’imagine.

Le point à surveiller, c’est l’effet mécanique sur les centres. Plus de volumes, c’est plus de rendez-vous à absorber, plus de diversité de véhicules, plus de contraintes d’organisation. Si les délais augmentent localement, certains conducteurs peuvent être tentés de retarder une visite, ce qui déplace le risque sans le supprimer. Cette tension logistique ne se voit pas dans le taux national, mais elle pèse sur l’expérience terrain.

Un parc à 13,3 ans d’âge moyen, avec 60,85 % de véhicules de plus de 10 ans

Le vieillissement n’est pas une impression, il est chiffré. L’âge moyen des véhicules contrôlés atteint 13,3 ans en 2025. Pour les voitures particulières, l’ancienneté passe de 12,9 ans en 2024 à 13,2 ans en 2025. Sur les utilitaires légers, l’âge moyen se stabilise à 13,6 ans. Ce sont des niveaux élevés, cohérents avec un parc conservé plus longtemps.

Le chiffre qui change la lecture du risque, c’est la part des véhicules de plus de 10 ans: 60,85 % en 2025. La hausse est modérée sur un an, +0,6 %, mais la tendance est lourde sur plusieurs années, avec près de 7 % de progression par rapport à 2016. Plus un parc est âgé, plus les organes d’usure pèsent dans le résultat, pneus, éclairage, amortisseurs, et plus les défauts « d’entretien courant » deviennent déterminants.

Ce vieillissement a un effet paradoxal. D’un côté, il augmente la probabilité de défaillances liées à l’usure. De l’autre, il peut pousser certains propriétaires à anticiper davantage, parce qu’ils connaissent leur voiture, ses faiblesses récurrentes, et les postes qui font échouer un contrôle. Une voiture de 12 ou 15 ans peut passer si elle est suivie, alors qu’une voiture plus récente, négligée, peut se faire piéger sur des points simples.

La critique à formuler, c’est qu’un parc plus vieux n’a pas les mêmes enjeux sociaux selon les profils. Quand le budget est serré, le « faire durer » se transforme en arbitrage permanent, pneus repoussés, réparation différée, entretien reporté. Le taux global stable ne dit pas tout de ces disparités, il moyenne des situations très différentes, entre véhicules entretenus par anticipation et véhicules maintenus au minimum.

19,3 % de contre-visites, une stabilité qui masque des écarts entre VP et utilitaires

Le taux global de contre-visites s’établit à 19,3 % en 2025, contre 19,4 % en 2024. La variation est minime, et même légèrement à la baisse. Ce point est central: malgré un parc plus âgé, la proportion de véhicules recalés ne grimpe pas. La lecture la plus prudente, c’est que l’état moyen au moment du contrôle ne se dégrade pas, au moins sur les critères réglementaires actuels.

Dans le détail, les écarts sont nets selon les catégories. Les utilitaires légers affichent un taux d’échec de 22,39 %, en baisse de 0,36 %. Les voitures particulières sont à 18,24 %, en baisse de 0,1 %. Cette différence est logique: l’utilitaire est souvent soumis à des usages plus intensifs, kilométrage, charges, trajets professionnels, ce qui accélère l’usure et multiplie les points de contrôle sensibles.

Le facteur âge reste déterminant. Les véhicules de plus de 10 ans échouent dans près d’un cas sur quatre, 24,09 %. Ce chiffre remet une nuance dans la stabilité globale: ce n’est pas que les véhicules âgés passent mieux, c’est que l’ensemble du parc, y compris les plus jeunes, compense. Autrement dit, la structure du parc tire vers le haut le risque d’échec, mais le résultat final reste contenu.

La stabilité peut aussi s’expliquer par des comportements d’anticipation. Beaucoup de conducteurs savent qu’un contrôle technique se joue sur des points concrets, pneus au témoin, feux défectueux, défauts visibles. Une visite rapide chez un professionnel avant le rendez-vous peut éviter une contre-visite coûteuse en temps. Ce « pré-contrôle » n’apparaît pas dans les statistiques, mais il peut contribuer à maintenir le taux autour de 19 %.

Pneus, éclairage, émissions: les défaillances qui reviennent le plus souvent

Les causes d’échec restent globalement les mêmes que l’année précédente. Les données 2025 mettent en avant des défauts récurrents sur les pneumatiques, l’éclairage et les émissions polluantes. Le pneu est un cas d’école: c’est un organe d’usure, visible, mais parfois sous-estimé. Une usure excessive, une gomme trop ancienne ou un montage inadapté peuvent suffire à faire basculer un véhicule en contre-visite.

Sur l’éclairage, le scénario est souvent banal, mais implacable: un feu de croisement qui ne fonctionne plus, un réglage qui éblouit, une optique détériorée. Ce sont des défauts « simples », mais ils touchent directement la sécurité. La répétition de ces motifs dans les bilans annuels suggère un problème d’entretien courant, pas une panne rare. Et c’est précisément ce qui rend ces échecs frustrants pour les automobilistes.

Le volet des émissions polluantes reste un terrain sensible, parce qu’il dépend à la fois de l’état mécanique, de l’usage, et du suivi. Un véhicule ancien, utilisé en petits trajets, peut encrasser certains organes et présenter des résultats défavorables. Les centres voient aussi des véhicules qui arrivent « à froid », ou après des périodes de roulage limité, ce qui n’aide pas. La tendance de fond, c’est que la conformité environnementale devient un motif de plus en plus structurant.

Le bilan 2025 montre aussi l’ampleur du champ réglementaire: 360 défaillances majeures sont prévues par la réglementation, et 18,58 % des véhicules contrôlés ont été recalés pour une ou plusieurs de ces défaillances, en légère baisse de 0,11 %. Ce chiffre, plus bas que le taux de contre-visite global, rappelle qu’il existe plusieurs niveaux de défaillances et que l’échec peut résulter de combinaisons de points, pas d’un seul défaut spectaculaire.

Électrifiés à 4,3 % et deux-roues à 1,2 million: le contrôle technique change d’échelle

Le parc contrôlé se diversifie. En 2025, les modèles électriques et hybrides représentent 4,3 % des inspections. La part reste minoritaire, mais elle progresse et oblige la filière à adapter ses compétences. La mécanique n’est pas la même, les points d’attention évoluent, et l’acceptabilité du contrôle dépend aussi de la capacité des centres à expliquer clairement ce qui est vérifié.

Autre bascule, le contrôle technique des deux-roues et des véhicules sans permis, obligatoire depuis avril 2024, atteint 1,2 million d’examens en 2025. Il concerne majoritairement des motos de plus de 15 ans. Le taux de refus s’établit à 16 %, dont 3,2 % pour bruit excessif. Là encore, l’âge pèse, mais les motifs de non-conformité collent à l’usage réel, usure, bruit, état général.

Les défaillances relevées sur les deux-roues recoupent des thèmes déjà connus sur l’auto: usure des pneus et des amortisseurs, mais aussi des points plus spécifiques comme l’état des plaques d’immatriculation. Sur le bruit, le chiffre de 3,2 % de refus indique un enjeu de conformité, mais aussi de perception sociale, parce que le bruit est un sujet de cohabitation en ville. Le contrôle technique devient alors un outil de régulation, pas seulement de sécurité.

Les prochaines évolutions sont déjà évoquées pour les années à venir, avec un renforcement du contrôle pollution, la vérification de la batterie et celle des aides à la conduite d’ici 2030. L’idée d’une harmonisation européenne des modalités est également sur la table. Ce programme change la nature du contrôle: plus de technologie, plus de mesures, plus de pédagogie nécessaire, et potentiellement plus de débats sur le coût, la fréquence et l’équité pour les propriétaires de véhicules anciens.