{"id":701,"date":"2026-03-12T08:11:43","date_gmt":"2026-03-12T08:11:43","guid":{"rendered":"https:\/\/city-car.fr\/actualite\/?p=701"},"modified":"2026-03-12T08:11:43","modified_gmt":"2026-03-12T08:11:43","slug":"uber-et-allego-baissent-jusqua-51-le-cout-de-recharge-pour-accelerer-les-vtc-electriques","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/city-car.fr\/actualite\/uber-et-allego-baissent-jusqua-51-le-cout-de-recharge-pour-accelerer-les-vtc-electriques\/","title":{"rendered":"Uber et Allego baissent jusqu’\u00e0 51% le co\u00fbt de recharge pour acc\u00e9l\u00e9rer les VTC \u00e9lectriques"},"content":{"rendered":"

Uber vient de verrouiller un levier tr\u00e8s concret pour ses chauffeurs en France, le prix de la recharge. Avec Allego, l’application de VTC met sur la table une remise qui peut aller jusqu’\u00e0 51%<\/strong> sur certaines bornes, \u00e0 des horaires pr\u00e9cis, avec une logique simple, rendre l’\u00e9lectrique plus rentable au quotidien quand tu encha\u00eenes les courses.<\/p>\n

L’accord ne parle pas seulement de tarifs, il parle d’usage. Les chauffeurs VTC font partie des utilisateurs les plus r\u00e9guliers des r\u00e9seaux publics, et ils ont besoin de recharge rapide entre deux trajets, pas d’une prise lente au fond d’un parking. L\u00e0, Uber et Allego essaient de transformer un point de friction, la recharge, en avantage comp\u00e9titif, avec une m\u00e9canique de prix et un r\u00e9seau d\u00e9j\u00e0 bien implant\u00e9.<\/p>\n

Uber et Allego fixent un tarif \u00e0 0,29 \/kWh sous conditions<\/h2>\n

Le cur de l’accord est chiffr\u00e9, et c’est ce qui le rend lisible. Sur une partie du r\u00e9seau Allego, la tarification pour les chauffeurs via Uber<\/strong> peut passer de 0,59 \/kWh<\/strong> \u00e0 0,29 \/kWh<\/strong> sous certaines conditions. Dit autrement, on n’est pas dans une promesse vague, on est dans un prix affich\u00e9, avec une \u00e9conomie potentielle imm\u00e9diate sur le poste \u00e9nergie.<\/p>\n

La remise maximale annonc\u00e9e correspond \u00e0 une r\u00e9duction de 51%<\/strong>, appliqu\u00e9e sur une plage horaire pr\u00e9cise, de 19h \u00e0 8h<\/strong> du matin, pour les bornes ultrapuissantes de plus de 200 kW<\/strong>. Pour les bornes d\u00e9livrant une puissance inf\u00e9rieure \u00e0 200 kW, la r\u00e9duction s’applique toute la journ\u00e9e et toute la nuit, avec une exception, les bornes AC lentes ne sont pas concern\u00e9es.<\/p>\n

Ce d\u00e9coupage par puissance et par horaires n’est pas un d\u00e9tail technique, c’est une mani\u00e8re de pousser les comportements. Si tu roules en VTC, tu sais que la recharge rapide est souvent la seule option r\u00e9aliste entre deux p\u00e9riodes d’activit\u00e9. L’incitation heures creuses vise \u00e0 d\u00e9placer une partie de la demande vers la nuit, quand le r\u00e9seau est moins satur\u00e9 et que l’op\u00e9rateur peut mieux lisser ses co\u00fbts d’exploitation.<\/p>\n

Un expert du secteur, Marc L., consultant mobilit\u00e9, r\u00e9sume l’int\u00e9r\u00eat c\u00f4t\u00e9 chauffeur, quand tu fais un gros kilom\u00e9trage, quelques dizaines de centimes par kWh finissent par peser lourd sur la marge, surtout si tu recharges souvent en public. Mais il nuance aussi, la promesse d\u00e9pend de ta capacit\u00e9 \u00e0 caler tes recharges sur les bons cr\u00e9neaux, ce qui n’est pas toujours compatible avec les pics de demande, notamment en soir\u00e9e.<\/p>\n

Allego s’appuie sur 350 stations et vise 500 sites d’ici 2027<\/h2>\n

Pour Allego, l’accord est aussi une vitrine. L’op\u00e9rateur annonce exploiter 350 stations<\/strong> de recharge haute puissance en France. Une partie significative est install\u00e9e sur des parkings d’enseignes tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9es, comme Carrefour<\/strong>, Burger King<\/strong> ou Fnac Darty<\/strong>. Concr\u00e8tement, ce sont des lieux o\u00f9 un chauffeur peut s’arr\u00eater sans sortir compl\u00e8tement de son itin\u00e9raire de travail.<\/p>\n

La trajectoire annonc\u00e9e est ambitieuse, Allego vise 400 sites<\/strong> d’ici fin 2026<\/strong>, puis 500 stations<\/strong> fin 2027<\/strong>. Ce calendrier compte, parce que la recharge n’est pas qu’une question de prix, c’est d’abord une question de disponibilit\u00e9. Si tu dois faire un d\u00e9tour ou attendre une place, ta remise se transforme en temps perdu, donc en courses manqu\u00e9es.<\/p>\n

L’entreprise reconna\u00eet aussi un point faible, sa notori\u00e9t\u00e9. Une large partie de son r\u00e9seau a \u00e9t\u00e9 construite en marque blanche pour des partenaires, ce qui n’aide pas \u00e0 installer un r\u00e9flexe de marque face \u00e0 des concurrents plus visibles. Dans ce contexte, l’arriv\u00e9e d’un flux r\u00e9gulier de chauffeurs via Uber sert de rampe de lancement, et pas seulement de volume de kWh vendus.<\/p>\n

Jean Gadrat, cit\u00e9 dans le cadre de cette strat\u00e9gie, explique vouloir prendre un virage avec le d\u00e9ploiement de plusieurs outils, et Allego met notamment en avant sa nouvelle application. L\u00e0 encore, ce n’est pas cosm\u00e9tique. Une appli qui facilite l’acc\u00e8s, le paiement et la localisation des bornes peut r\u00e9duire l’incertitude op\u00e9rationnelle, surtout quand tu travailles entre deux gares, un quartier d’affaires et un p\u00e9riph\u00e9rique o\u00f9 chaque minute compte.<\/p>\n

Les chauffeurs VTC, des utilisateurs intensifs des bornes rapides<\/h2>\n

Si Uber multiplie ces accords, c’est parce que le profil VTC colle parfaitement au mod\u00e8le \u00e9conomique des op\u00e9rateurs de recharge. Les chauffeurs de VTC et de taxi figurent parmi les utilisateurs les plus fr\u00e9quents des r\u00e9seaux publics de recharge, et ils s’appuient particuli\u00e8rement sur la recharge rapide<\/strong> entre deux trajets. Cette r\u00e9gularit\u00e9 est pr\u00e9cieuse pour rentabiliser une station, surtout sur des emplacements strat\u00e9giques.<\/p>\n

Dans les faits, certains points sont plus critiques que d’autres. Les zones proches des a\u00e9roports, par exemple, concentrent des flux pr\u00e9visibles, avec des temps d’attente entre arriv\u00e9es, d\u00e9parts et courses longues. Pour un op\u00e9rateur, attirer des chauffeurs qui reviennent souvent, c’est s\u00e9curiser un socle d’utilisation. Pour un chauffeur, c’est esp\u00e9rer trouver une borne disponible, et \u00e9viter la loterie des stations satur\u00e9es.<\/p>\n

Uber met aussi en avant la mont\u00e9e en puissance des conducteurs \u00e9lectriques sur sa plateforme. L’entreprise a indiqu\u00e9 avoir atteint 230 000<\/strong> chauffeurs en VE<\/strong> dans le monde, avec une progression de 60%<\/strong> par rapport au d\u00e9but 2024. Ce chiffre sert de barom\u00e8tre, plus il y a de VE, plus l’infrastructure devient le goulot d’\u00e9tranglement, et plus la n\u00e9gociation de tarifs et de capacit\u00e9s devient une priorit\u00e9.<\/p>\n

Marc L. r\u00e9sume le basculement des pr\u00e9occupations, il y a quelques ann\u00e9es, le sujet num\u00e9ro un, c’\u00e9tait le prix d’achat du v\u00e9hicule, maintenant c’est l’angoisse de la recharge, la disponibilit\u00e9 et la fiabilit\u00e9. Et c’est l\u00e0 qu’une nuance s’impose, baisser le prix au kWh ne r\u00e8gle pas tout. Si la station est hors service ou si le taux d’occupation explose, la r\u00e9duction ne compense pas la perte de temps, surtout sur des journ\u00e9es \u00e0 forte demande.<\/p>\n

Uber encha\u00eene les accords, d’Electra \u00e0 EVgo, pour s\u00e9curiser la recharge<\/h2>\n

L’accord avec Allego en France s’inscrit dans une s\u00e9rie d’initiatives comparables. Uber a d\u00e9j\u00e0 confirm\u00e9 une alliance strat\u00e9gique avec Electra<\/strong> sur la France et l’Espagne, avec un p\u00e9rim\u00e8tre incluant le d\u00e9veloppement ou l’extension de plus de 100<\/strong> points de recharge d\u00e8s la premi\u00e8re phase. L’objectif est similaire, donner aux chauffeurs des points de chute fiables et rapides, plut\u00f4t que de les laisser d\u00e9pendre d’un r\u00e9seau fragment\u00e9.<\/p>\n

Electra met en avant des indicateurs qui parlent directement aux gros rouleurs. Son r\u00e9seau compte 650<\/strong> points de charge, 500 000<\/strong> utilisateurs r\u00e9guliers dans 10<\/strong> pays, et un taux de disponibilit\u00e9 annonc\u00e9 \u00e0 99%<\/strong>. Pour un VTC, la disponibilit\u00e9 est presque plus importante que la puissance maximale, parce qu’une borne th\u00e9oriquement ultrarapide mais souvent indisponible devient un risque op\u00e9rationnel.<\/p>\n

Hors de France, Uber a aussi \u00e9t\u00e9 associ\u00e9 \u00e0 des op\u00e9rateurs comme EVgo<\/strong> dans plusieurs grandes villes am\u00e9ricaines, et \u00e0 des partenariats mentionn\u00e9s \u00e0 Londres avec Hubber et Ionity. L’id\u00e9e qui revient est toujours la m\u00eame, multiplier les points d’acc\u00e8s et n\u00e9gocier des conditions pr\u00e9f\u00e9rentielles. De plus, au Royaume-Uni, Uber a lanc\u00e9 un sch\u00e9ma similaire avec Be. EV dans le nord-ouest de l’Angleterre.<\/p>\n

Ce qui change, selon les pays, c’est la mani\u00e8re de partager le risque. Dans certains montages, les op\u00e9rateurs construisent davantage de points de recharge dans les zones o\u00f9 les chauffeurs vivent et circulent, en \u00e9change de garanties d’utilisation. Uber peut m\u00eame payer des p\u00e9nalit\u00e9s si un seuil minimal d’usage n’est pas atteint sur des chargeurs construits dans ce cadre. C’est une approche tr\u00e8s industrielle, mais elle montre que la recharge devient une brique strat\u00e9gique, pas un simple service annexe.<\/p>\n

Le prix de la recharge baisse, mais l’\u00e9quation \u00e9conomique reste serr\u00e9e<\/h2>\n

Sur le papier, passer \u00e0 0,29 \/kWh<\/strong> \u00e0 certains moments change la donne, surtout pour ceux qui rechargent presque exclusivement en public. Mais il faut regarder la r\u00e9alit\u00e9 d’exploitation. La remise maximale d\u00e9pend des heures, de 19h \u00e0 8h<\/strong> pour les bornes de plus de 200 kW<\/strong>, donc elle favorise ceux qui peuvent organiser leurs pauses la nuit ou en tout d\u00e9but de matin\u00e9e, ce qui n’est pas le cas de tous les profils de chauffeurs.<\/p>\n

Une autre limite est implicite, l’accord ne concerne pas la charge AC lente. Or certains chauffeurs, notamment ceux qui peuvent se poser plus longtemps entre deux plages, utilisent aussi des solutions plus lentes, moins ch\u00e8res, parfois plus simples \u00e0 trouver. Ici, l’incitation est clairement orient\u00e9e vers la recharge rapide et haute puissance, parce que c’est l\u00e0 que les co\u00fbts sont les plus sensibles et que l’usage VTC est le plus intense.<\/p>\n

Pour Allego, la question est de convertir cette fr\u00e9quentation en stabilit\u00e9 \u00e9conomique tout en \u00e9vitant l’effet pervers, une station prise d’assaut \u00e0 certains cr\u00e9neaux. Si beaucoup de chauffeurs d\u00e9placent leur recharge sur les heures remis\u00e9es, tu peux cr\u00e9er un nouveau pic, simplement d\u00e9cal\u00e9, avec des files d’attente. Et c\u00f4t\u00e9 Uber, il y a un risque d’image si la promesse de recharge moins ch\u00e8re se heurte \u00e0 des bornes indisponibles ou \u00e0 des temps d’attente trop longs.<\/p>\n

Marc L. met une critique sur la table, ces accords sont utiles, mais ils peuvent donner l’impression que tout se r\u00e8gle par le prix. La r\u00e9alit\u00e9, c’est la densit\u00e9 du r\u00e9seau et la fiabilit\u00e9, sinon tu transf\u00e8res juste le stress d’un poste de d\u00e9pense vers un probl\u00e8me de temps. L’accord Uber-Allego a le m\u00e9rite d’attaquer un co\u00fbt concret, mais il met aussi en lumi\u00e8re le vrai d\u00e9fi des VTC \u00e9lectriques, rendre la recharge aussi fluide qu’un plein, sans sacrifier la rentabilit\u00e9 des conducteurs.<\/p>\n

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Sources<\/h2>\n