Le diesel ne fait pas juste un pic, il s’installe dans le haut de la courbe. \u00c0 la pompe, tu le vois quand le litre grimpe plus vite que l’essence, m\u00eame quand l’\u00e9cart de taxes semble jouer en sa faveur. Et ce n’est pas qu’une question de baril, c’est un m\u00e9lange de d\u00e9pendance aux importations, de march\u00e9 europ\u00e9en tendu et de contraintes industrielles qui p\u00e8sent sur le gazole plus que sur le SP95.<\/p>\n
Le plus frustrant, c’est que la m\u00e9canique est structurelle. La France consomme encore \u00e9norm\u00e9ment de gazole, elle en produit trop peu, et elle doit l’acheter sur des march\u00e9s expos\u00e9s aux crises internationales. R\u00e9sultat, d\u00e8s que le transport maritime se tend ou que les prix des produits raffin\u00e9s s’emballent, le diesel prend la vague en pleine face, et les automobilistes aussi.<\/p>\n
Premier point, tr\u00e8s concret, la demande. En France, pr\u00e8s de la moiti\u00e9 des voitures roulent au diesel<\/strong>, ce qui entretient une consommation \u00e9lev\u00e9e m\u00eame si les ventes de v\u00e9hicules neufs ont chang\u00e9 de direction. Les chiffres r\u00e9cents donnent l’ordre de grandeur, 28 millions de tonnes<\/strong> de gazole consomm\u00e9es en 2024<\/strong>, contre 11,1 millions pour l’essence. Tant que ce parc reste dominant, le march\u00e9 du gazole reste sous pression.<\/p>\n Cette demande n’est pas seulement celle des particuliers. Le diesel est aussi le carburant de beaucoup d’usages \u00ab\u00a0incompressibles\u00a0\u00bb, utilitaires, livraisons, artisans, d\u00e9placements professionnels. Dans la vraie vie, quand un plombier ou un infirmier lib\u00e9ral fait 120 kilom\u00e8tres par jour, il ne change pas de motorisation du jour au lendemain. Et quand des milliers de pros font ce calcul, tu obtiens une demande qui r\u00e9siste aux hausses de prix.<\/p>\n Sur le terrain, \u00e7a se traduit par des arbitrages imparfaits. Certains conducteurs gardent leur ancienne berline diesel parce qu’elle roule encore, ou parce qu’ils ont d\u00e9j\u00e0 amorti l’achat. D’autres se disent que consommer moins au kilom\u00e8tre compense un litre plus cher, au moins partiellement. Mais ce raisonnement a une limite, quand le prix du litre grimpe vite, l’avantage budg\u00e9taire se r\u00e9duit et la facture mensuelle devient plus impr\u00e9visible.<\/p>\n Il y a aussi un effet d’inertie, le parc automobile se renouvelle lentement. M\u00eame si les immatriculations neuves basculent, le stock de v\u00e9hicules diesel d\u00e9j\u00e0 en circulation continue de rouler pendant des ann\u00e9es. Marc, gestionnaire de flotte dans une PME de maintenance, le r\u00e9sume simplement, \u00ab\u00a0on remplace 10 v\u00e9hicules par an sur 80, donc le diesel reste notre carburant principal, et on subit les hausses\u00a0\u00bb. Tant que cette base reste large, le diesel garde un prix sensible aux tensions.<\/p>\n Deuxi\u00e8me facteur, la d\u00e9pendance. La France importe au moins 50%<\/strong> du gazole qu’elle consomme, et les volumes sont \u00e9normes, environ 27 millions de tonnes<\/strong> import\u00e9es en 2025<\/strong>. Quand tu dois acheter autant \u00e0 l’ext\u00e9rieur, tu es m\u00e9caniquement plus vuln\u00e9rable aux prix mondiaux, aux ruptures logistiques et aux primes de risque. Ce n’est pas une sp\u00e9culation abstraite, c’est une facture qui arrive directement dans le prix \u00e0 la pompe.<\/p>\n Le point cl\u00e9, c’est l’origine et le trajet. En 2023, 31% du gazole consomm\u00e9 en France \u00e9tait import\u00e9 du Moyen-Orient<\/strong> et 54% d’Europe. Mais dans ces 54% europ\u00e9ens, une partie importante correspond \u00e0 des flux qui, eux aussi, d\u00e9pendent du Moyen-Orient. Donc tu as une d\u00e9pendance qui se recompose, mais qui reste concentr\u00e9e sur des zones o\u00f9 la situation g\u00e9opolitique et maritime peut se tendre brutalement.<\/p>\n Et quand le transport maritime se grippe, la sanction est imm\u00e9diate. Le d\u00e9troit d’Ormuz<\/strong> est un passage strat\u00e9gique, au moins 20% de la consommation mondiale y transite. Quand il est bloqu\u00e9, le manque annonc\u00e9 est massif, jusqu’\u00e0 8 millions de barils par jour<\/strong> de produits p\u00e9troliers. Ce volume ne se \u00ab\u00a0recr\u00e9e\u00a0\u00bb pas ailleurs par magie, donc les cargaisons disponibles deviennent plus ch\u00e8res, et le diesel, d\u00e9j\u00e0 tendu, prend la hausse de plein fouet.<\/p>\n Il faut aussi se souvenir que les circuits d’approvisionnement ont \u00e9t\u00e9 boulevers\u00e9s. En 2022, pr\u00e8s d’un quart du gazole \u00e9tait achet\u00e9 en Russie, et depuis la guerre en Ukraine, ce n’est plus le cas. Tu peux diversifier, mais diversifier ne veut pas dire payer moins, surtout quand tout le monde en Europe cherche les m\u00eames mol\u00e9cules au m\u00eame moment. Sur un march\u00e9 o\u00f9 l’offre est contrainte, la France, quatri\u00e8me importateur mondial derri\u00e8re l’Australie, la Turquie et le Br\u00e9sil, ach\u00e8te \u00ab\u00a0cash\u00a0\u00bb, c’est-\u00e0-dire au prix fort.<\/p>\n Troisi\u00e8me pi\u00e8ce du puzzle, l’outil industriel. Les raffineries fran\u00e7aises ne sont pas configur\u00e9es pour produire autant de gazole<\/strong> que le pays en consomme. Ce d\u00e9tail technique p\u00e8se lourd, parce que le diesel n’est pas seulement du p\u00e9trole brut, c’est un produit raffin\u00e9, avec un march\u00e9 sp\u00e9cifique. Quand tu manques de capacit\u00e9 adapt\u00e9e, tu dois importer du produit fini, et l\u00e0 tu paies non seulement la mati\u00e8re premi\u00e8re, mais aussi la transformation, la logistique et la marge du march\u00e9.<\/p>\n Concr\u00e8tement, \u00e7a veut dire que m\u00eame si le baril se stabilise, le prix du diesel peut rester haut, parce que le goulot d’\u00e9tranglement se situe au niveau du raffinage. Le march\u00e9 des produits raffin\u00e9s a ses propres tensions, et le diesel y est souvent plus cher que l’essence en p\u00e9riode de stress. Tu peux regarder les cotations europ\u00e9ennes, elles montrent un diesel nettement plus cher, avec un ordre de grandeur \u00e0 1.337,50 dollars<\/strong> la tonne contre 1.058 dollars<\/strong> pour le SP95 \u00e0 une date r\u00e9cente de march\u00e9.<\/p>\n Cette diff\u00e9rence se r\u00e9percute ensuite dans les achats des distributeurs, puis dans le prix affich\u00e9. Et comme la France doit compl\u00e9ter son approvisionnement par des achats externes, elle subit la \u00ab\u00a0prime diesel\u00a0\u00bb europ\u00e9enne. Ce n’est pas une exception fran\u00e7aise, plusieurs pays du continent ont aussi une demande de gazole sup\u00e9rieure \u00e0 leurs capacit\u00e9s de production. Donc la concurrence se fait entre acheteurs, et les cargaisons partent vers ceux qui acceptent de payer plus.<\/p>\n Nuance importante, on pourrait se dire \u00ab\u00a0il suffit d’augmenter la production nationale\u00a0\u00bb. Dans les faits, c’est plus compliqu\u00e9. Adapter un appareil de raffinage, c’est long, co\u00fbteux, et \u00e7a se d\u00e9cide dans un contexte o\u00f9 la transition \u00e9nerg\u00e9tique pousse \u00e0 r\u00e9duire la d\u00e9pendance globale aux carburants fossiles. Marc, ancien cadre du secteur, le dit sans d\u00e9tour, \u00ab\u00a0investir lourdement pour produire plus de diesel alors que la demande doit baisser, c’est un pari risqu\u00e9\u00a0\u00bb. R\u00e9sultat, la contrainte industrielle continue de peser.<\/p>\n Quatri\u00e8me \u00e9l\u00e9ment, la m\u00e9canique des prix. Le diesel est moins tax\u00e9 que l’essence, donc son prix final est davantage corr\u00e9l\u00e9 au prix du p\u00e9trole brut. L’\u00e9cart d’accise tourne autour de 0,61 <\/strong> par litre pour le diesel contre 0,68 <\/strong> pour l’essence, soit environ 7 centimes<\/strong>. Dit autrement, quand la partie \u00ab\u00a0mati\u00e8re\u00a0\u00bb augmente, elle p\u00e8se proportionnellement plus dans le prix du diesel, puisque la part fixe de taxe y est un peu plus faible.<\/p>\n Ce lien plus direct au baril devient tr\u00e8s visible quand le Brent<\/strong> s’envole. Dans un contexte de tensions au Moyen-Orient, le baril a d\u00e9pass\u00e9 les 100 dollars<\/strong> selon les observations de march\u00e9 relay\u00e9es ces derni\u00e8res semaines. Et quand le brut grimpe, les produits raffin\u00e9s suivent, mais pas tous au m\u00eame rythme. Le diesel peut prendre plus vite, parce que sa demande reste forte et que l’offre est plus contrainte sur les march\u00e9s europ\u00e9ens.<\/p>\n Pour l’automobiliste, \u00e7a donne une impression d’injustice, \u00ab\u00a0on me dit que le diesel est moins tax\u00e9, mais il est plus cher\u00a0\u00bb. Les deux peuvent \u00eatre vrais en m\u00eame temps. La taxe est plus basse, mais la base de prix hors taxes peut grimper davantage. Et dans les p\u00e9riodes de crise, tu te retrouves avec un diesel qui d\u00e9passe l’essence, ou qui r\u00e9duit fortement l’avantage historique qu’il avait gard\u00e9 pendant des ann\u00e9es.<\/p>\n Il y a un pr\u00e9c\u00e9dent parlant, une situation similaire s’est d\u00e9j\u00e0 vue en 2022<\/strong>, quand les march\u00e9s \u00e9taient sous tension. Ce rappel compte, parce qu’il montre que ce n’est pas un accident isol\u00e9, c’est un sch\u00e9ma qui revient. Quand l’offre de diesel est courte et que la demande tient, la \u00ab\u00a0loi de l’offre et de la demande\u00a0\u00bb fait le travail, sans \u00e9tat d’\u00e2me. Et comme la France ach\u00e8te une grande partie de son gazole \u00e0 l’ext\u00e9rieur, elle subit ce m\u00e9canisme en premi\u00e8re ligne.<\/p>\n Cinqui\u00e8me facteur, la politique fiscale, et l\u00e0 tu touches \u00e0 un sujet explosif. Depuis des ann\u00e9es, l’\u00c9tat m\u00e8ne un rattrapage fiscal<\/strong> pour rapprocher la taxation du diesel de celle de l’essence, avec l’id\u00e9e d’orienter les choix vers des v\u00e9hicules moins polluants. L’\u00e9cart s’est r\u00e9duit, il \u00e9tait d’environ 18 centimes<\/strong> en 2014<\/strong>, il est plut\u00f4t autour de 7 centimes aujourd’hui. Mais ce rattrapage se fait \u00ab\u00a0en douceur\u00a0\u00bb, parce qu’une hausse trop brutale serait tr\u00e8s mal v\u00e9cue.<\/p>\n Pourquoi cette prudence? Parce que le diesel reste majoritaire dans les usages. Quand pr\u00e8s de la moiti\u00e9 des voitures roulent au gazole, toucher trop fort \u00e0 la fiscalit\u00e9 revient \u00e0 augmenter la facture d’une grande partie des m\u00e9nages, y compris ceux qui n’ont pas de solution imm\u00e9diate. On peut trouver \u00e7a incoh\u00e9rent avec les objectifs climatiques, mais politiquement, c’est un terrain min\u00e9. Et \u00e9conomiquement, \u00e7a peut frapper plus fort les zones rurales et p\u00e9riurbaines.<\/p>\n Cette contrainte fiscale a une cons\u00e9quence paradoxale, elle n’emp\u00eache pas le diesel d’\u00eatre cher, elle rend juste son prix encore plus d\u00e9pendant des march\u00e9s. Comme la taxe est d\u00e9j\u00e0 un peu plus basse, l’\u00c9tat a moins de levier \u00ab\u00a0rapide\u00a0\u00bb pour amortir une hausse sans cr\u00e9er d’effets d’aubaine ou de distorsions. Et quand les prix montent \u00e0 cause des importations et du raffinage, tu n’as pas un bouton magique pour faire redescendre le litre sans co\u00fbt budg\u00e9taire massif.<\/p>\n Dans les discussions de comptoir, on entend souvent \u00ab\u00a0il n’y a pas de choc p\u00e9trolier, mais un choc \u00e0 la pompe\u00a0\u00bb. La formule vise juste, parce que la douleur se concentre sur le consommateur final, et particuli\u00e8rement sur le diesel quand les produits raffin\u00e9s flambent. Marc, conducteur de VTC en p\u00e9riph\u00e9rie, le raconte, \u00ab\u00a0je fais mes pleins plus souvent, je surveille les stations, mais quand tout monte, tu ne peux que subir\u00a0\u00bb. Tant que la demande restera \u00e9lev\u00e9e et l’approvisionnement fragile, le diesel gardera ce profil de carburant cher.<\/p>\n Le diesel ne fait pas juste un pic, il s’installe dans le haut de la courbe. \u00c0 la pompe, tu le vois quand le litre grimpe plus vite que l’essence, m\u00eame quand l’\u00e9cart de taxes semble jouer en sa faveur. Et ce n’est pas qu’une question de baril, c’est un m\u00e9lange de d\u00e9pendance aux importations, […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":1261,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[50,87],"smartphones":[],"class_list":{"0":"post-1260","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-actualites","8":"tag-carburants","9":"tag-diesel"},"yoast_head":"\nLes importations de gazole exposent la France aux crises internationales<\/h2>\n
Les raffineries fran\u00e7aises ne produisent pas assez de gazole<\/h2>\n
Le diesel r\u00e9agit plus vite aux hausses de baril que l’essence<\/h2>\n
Le rattrapage fiscal limite les marges de manuvre du gouvernement<\/h2>\n
\u00c0 retenir<\/h2>\n
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Questions fr\u00e9quentes<\/h2>\n
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