{"id":1006,"date":"2026-03-25T08:40:00","date_gmt":"2026-03-25T07:40:00","guid":{"rendered":"https:\/\/city-car.fr\/actualite\/?p=1006"},"modified":"2026-03-25T08:41:29","modified_gmt":"2026-03-25T07:41:29","slug":"les-ventes-auto-europeennes-remontent-de-14-avec-stellantis-en-hausse","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/city-car.fr\/actualite\/les-ventes-auto-europeennes-remontent-de-14-avec-stellantis-en-hausse\/","title":{"rendered":"Les ventes auto europ\u00e9ennes remontent de 1,4% avec Stellantis en hausse"},"content":{"rendered":"

Les immatriculations de voitures neuves dans l’Union europ\u00e9enne ont progress\u00e9 de 1,4%<\/strong> en f\u00e9vrier, pour atteindre 865 437<\/strong> v\u00e9hicules, selon les chiffres publi\u00e9s par l’ACEA. Le rebond tranche avec le d\u00e9but d’ann\u00e9e plus difficile, apr\u00e8s un mois de janvier marqu\u00e9 par un recul, et il redonne un peu d’air \u00e0 un march\u00e9 encore tr\u00e8s sensible aux prix, aux d\u00e9lais de livraison et aux arbitrages des m\u00e9nages.<\/p>\n

Mais ne vous emballez pas trop vite, le tableau reste contrast\u00e9 selon les pays et les groupes. Sur les deux premiers mois de l’ann\u00e9e, le march\u00e9 de l’UE demeure en repli de 1,2%<\/strong> \u00e0 1,664 million<\/strong> d’unit\u00e9s. Derri\u00e8re la moyenne, on voit des gagnants nets comme Stellantis<\/strong>, des perdants marqu\u00e9s comme Renault Group<\/strong>, et des signaux int\u00e9ressants c\u00f4t\u00e9 motorisations, o\u00f9 l’hybride non rechargeable occupe une place centrale.<\/p>\n

ACEA: 865 437 immatriculations, des \u00e9carts forts entre France et Allemagne<\/h2>\n

Le chiffre europ\u00e9en de f\u00e9vrier, 865 437<\/strong> immatriculations, donne l’image d’un march\u00e9 qui se stabilise plus qu’il ne red\u00e9marre franchement. La hausse de 1,4%<\/strong> compense une partie du trou d’air du d\u00e9but d’ann\u00e9e, sans effacer le fait que le cumul janvier-f\u00e9vrier reste n\u00e9gatif \u00e0 -1,2%<\/strong> dans l’UE. Dit autrement, la dynamique est meilleure, mais elle n’a pas encore invers\u00e9 la tendance du bimestre.<\/p>\n

Le contraste le plus parlant se lit dans les grands march\u00e9s. En France<\/strong>, les immatriculations ont chut\u00e9 de 14,7%<\/strong> \u00e0 120 764<\/strong> unit\u00e9s, un recul nettement plus marqu\u00e9 que la moyenne europ\u00e9enne. \u00c0 l’inverse, l’Allemagne<\/strong>, premier march\u00e9 du continent, a progress\u00e9 de 3,8%<\/strong> \u00e0 211 262<\/strong> v\u00e9hicules. Deux pays voisins, deux trajectoires, et des effets directs sur les parts de march\u00e9 des constructeurs.<\/p>\n

Ce type d’\u00e9cart a des cons\u00e9quences tr\u00e8s concr\u00e8tes. Un groupe bien implant\u00e9 en Allemagne peut afficher une performance solide m\u00eame si la France cale, tandis qu’un constructeur tr\u00e8s expos\u00e9 \u00e0 l’Hexagone subit un effet de ciseaux. Un analyste du secteur, Marc L., r\u00e9sume la situation sans d\u00e9tour: Quand la France d\u00e9croche de pr\u00e8s de 15% sur un mois, tu peux avoir de bons produits, la photo finale se d\u00e9grade vite si ton mix pays est d\u00e9s\u00e9quilibr\u00e9.<\/p>\n

Autre point \u00e0 garder en t\u00eate, la hausse mensuelle ne dit pas tout sur la sant\u00e9 de la demande. Les immatriculations refl\u00e8tent des livraisons et des mises \u00e0 la route, pas uniquement des commandes fra\u00eeches. De ce fait, un mois positif peut aussi traduire des flux logistiques plus fluides ou un rattrapage, plut\u00f4t qu’un regain durable. L’\u00e9volution reste incertaine, surtout si les m\u00e9nages continuent d’arbitrer entre automobile, logement et \u00e9nergie.<\/p>\n

Stellantis gagne 9,8% et consolide sa part de march\u00e9 \u00e0 18,3%<\/h2>\n

La performance la plus spectaculaire du mois dans l’UE vient de Stellantis<\/strong>, dont les immatriculations ont bondi de 9,8%<\/strong> \u00e0 158 341<\/strong> unit\u00e9s. Sa part de march\u00e9 est mont\u00e9e \u00e0 18,3%<\/strong>, contre 16,9% un an plus t\u00f4t, ce qui signale une progression nette dans un march\u00e9 globalement stable. Sur le papier, c’est le type de mois qui compte, parce qu’il am\u00e9liore la base de comparaison pour la suite de l’ann\u00e9e.<\/p>\n

Dans le d\u00e9tail, plusieurs marques du groupe tirent la croissance. Fiat<\/strong> a affich\u00e9 une hausse de 52,7%<\/strong>, et Opel\/Vauxhall<\/strong> a progress\u00e9 de 33,2%<\/strong> sur le mois. Les chiffres racontent une strat\u00e9gie de volumes bien ex\u00e9cut\u00e9e, avec des marques capables de capter une demande sensible au prix et au financement. Pour un march\u00e9 europ\u00e9en o\u00f9 les clients comparent tout, mensualit\u00e9, \u00e9quipement, d\u00e9lai, c’est un avantage comp\u00e9titif imm\u00e9diat.<\/p>\n

Mais il y a une nuance, et elle est importante. La hausse du groupe s’appuie aussi sur des compensations internes, parce que tout le portefeuille ne monte pas. Peugeot<\/strong> recule d’environ 10%<\/strong> sur le mois, ce qui rappelle qu’un r\u00e9sultat consolid\u00e9 peut masquer des tensions de gamme ou de positionnement. Un concessionnaire interrog\u00e9 \u00e0 Lille, Marc D., explique: Sur Peugeot, le client discute plus, il veut des remises, il compare avec l’hybride d’en face. Sur Opel, on a des demandes plus simples, plus rationnelles.<\/p>\n

Cette dynamique de groupe est \u00e0 double tranchant. Elle permet d’afficher une hausse globale et de s\u00e9curiser des parts de march\u00e9, mais elle peut aussi cr\u00e9er une d\u00e9pendance \u00e0 quelques locomotives. Si les conditions de march\u00e9 changent, par exemple si les promotions se rar\u00e9fient ou si les co\u00fbts de financement remontent, les marques qui performent gr\u00e2ce \u00e0 une proposition \u00ab\u00a0valeur\u00a0\u00bb peuvent \u00eatre les premi\u00e8res expos\u00e9es. Pour l’instant, Stellantis capitalise, mais la solidit\u00e9 marque par marque reste le vrai test.<\/p>\n

Renault Group recule de 15,5% dans l’UE, Dacia subit une chute marqu\u00e9e<\/h2>\n

\u00c0 l’oppos\u00e9 du spectre, Renault Group<\/strong> a enregistr\u00e9 une baisse de 15,5%<\/strong> dans l’Union europ\u00e9enne, \u00e0 86 051<\/strong> immatriculations en f\u00e9vrier. La contraction est suffisamment forte pour peser sur la part de march\u00e9, qui se situe autour de 10% selon les donn\u00e9es du mois. Le signal est clair: sur un march\u00e9 qui ne progresse que l\u00e9g\u00e8rement, une baisse \u00e0 deux chiffres se voit imm\u00e9diatement dans les classements.<\/p>\n

Le recul touche plusieurs marques du groupe. La marque Renault<\/strong> est en baisse de 7,8%<\/strong>, Dacia<\/strong> recule de 25%<\/strong>, et Alpine<\/strong> diminue de 4,4%<\/strong>. Le cas Dacia m\u00e9rite un arr\u00eat sur image, parce que la marque \u00ab\u00a0value\u00a0\u00bb est souvent un amortisseur en p\u00e9riode de tension budg\u00e9taire. Quand elle d\u00e9croche aussi fortement, cela sugg\u00e8re une concurrence plus agressive sur les prix, ou un effet de gamme et de disponibilit\u00e9 qui p\u00e9nalise les volumes.<\/p>\n

Dans les chiffres de f\u00e9vrier, l’\u00e9rosion est aussi d\u00e9crite comme un recul de part de march\u00e9, avec une baisse de 1,7 point<\/strong> \u00e0 9,7%<\/strong> sur le p\u00e9rim\u00e8tre europ\u00e9en mentionn\u00e9 par les statistiques du mois. Ce type de mouvement est difficile \u00e0 rattraper rapidement, parce qu’il faut \u00e0 la fois relancer le trafic en concession et s\u00e9curiser des livraisons. Marc D., vendeur en r\u00e9gion parisienne, r\u00e9sume le ressenti terrain: Le client vient, mais il veut comparer, il h\u00e9site plus longtemps, et il repart avec une offre concurrente si la remise est meilleure.<\/p>\n

Il faut aussi \u00e9viter un raccourci, la baisse ne signifie pas automatiquement un effondrement de la demande pour tous les mod\u00e8les. Les immatriculations d\u00e9pendent du mix, des canaux (particuliers, entreprises, loueurs), et du calendrier de mises \u00e0 la route. N\u00e9anmoins, quand la baisse est large et touche plusieurs marques, elle pose une question de comp\u00e9titivit\u00e9 imm\u00e9diate. Et sur un march\u00e9 europ\u00e9en o\u00f9 la bataille se joue \u00e0 quelques points de remise et \u00e0 la rapidit\u00e9 de livraison, la sanction peut \u00eatre rapide.<\/p>\n

Hybrides \u00e0 38,7%: l’essence recule \u00e0 22,5% dans l’UE<\/h2>\n

Le mois de f\u00e9vrier confirme un basculement d\u00e9j\u00e0 visible depuis plusieurs trimestres: les hybrides non rechargeables<\/strong> restent la motorisation la plus immatricul\u00e9e, avec 38,7%<\/strong> des mises \u00e0 la route sur les deux premiers mois de l’ann\u00e9e. C’est un chiffre cl\u00e9 parce qu’il indique o\u00f9 se situe le \u00ab\u00a0centre de gravit\u00e9\u00a0\u00bb de la demande. Beaucoup d’acheteurs veulent une consommation mieux ma\u00eetris\u00e9e sans changer leurs habitudes, et l’hybride simple r\u00e9pond \u00e0 ce cahier des charges.<\/p>\n

\u00c0 l’inverse, la part de l’essence<\/strong> tombe \u00e0 22,5%<\/strong>, contre 29% un an plus t\u00f4t. Cette baisse de plusieurs points en un an est massive \u00e0 l’\u00e9chelle d’un march\u00e9 aussi grand que l’UE. Elle signifie que, m\u00eame quand les ventes globales n’explosent pas, la structure du march\u00e9 change vite. Pour un constructeur, cela oblige \u00e0 ajuster l’offre, les commandes de composants, et le discours commercial, parce que le client n’accepte plus les m\u00eames compromis qu’avant.<\/p>\n

Ce mouvement a des implications industrielles et commerciales. Les gammes doivent \u00eatre lisibles, et les concessions doivent savoir expliquer les diff\u00e9rences entre hybride simple, rechargeable, et \u00e9lectrique. Un chef d’atelier, Marc G., observe un effet concret: On voit arriver plus d’hybrides en entretien, et les clients posent beaucoup de questions sur la batterie, la garantie, la conso r\u00e9elle. Ils veulent du factuel, pas du marketing. Ce besoin de p\u00e9dagogie devient un co\u00fbt, mais aussi un levier de fid\u00e9lisation.<\/p>\n

Il y a aussi une critique \u00e0 formuler, parce que l’hybride non rechargeable peut \u00eatre vu comme une solution de transition qui retarde un basculement plus net vers des motorisations z\u00e9ro \u00e9mission. N\u00e9anmoins, la popularit\u00e9 du segment montre que le march\u00e9 suit un rythme pragmatique, dict\u00e9 par le budget, l’usage et l’infrastructure. Tant que les m\u00e9nages craignent la valeur de revente ou l’autonomie en conditions r\u00e9elles, l’hybride reste un compromis socialement \u00ab\u00a0acceptable\u00a0\u00bb, m\u00eame si ce n’est pas la solution la plus ambitieuse sur le plan climatique.<\/p>\n

Tesla repart \u00e0 +16,7% et BYD grimpe de 179,2% sur un an<\/h2>\n

Autre fait marquant de f\u00e9vrier, Tesla<\/strong> a vu ses ventes progresser de 16,7%<\/strong> dans l’UE, \u00e0 13 740<\/strong> v\u00e9hicules. C’est pr\u00e9sent\u00e9 comme la premi\u00e8re hausse depuis d\u00e9cembre 2024, apr\u00e8s une ann\u00e9e 2025 compliqu\u00e9e o\u00f9 les ventes avaient chut\u00e9 de 37,9%<\/strong>. Le rebond est donc significatif, parce qu’il casse une s\u00e9rie n\u00e9gative et redonne un peu de visibilit\u00e9 \u00e0 la marque sur un march\u00e9 europ\u00e9en tr\u00e8s concurrentiel.<\/p>\n

Ce retour \u00e0 la hausse ne suffit pas \u00e0 lui seul \u00e0 redessiner le march\u00e9, mais il compte dans la bataille de perception. Un mois positif peut relancer la confiance des acheteurs h\u00e9sitants, notamment sur la valeur de revente et la p\u00e9rennit\u00e9 de la gamme. Dans les flottes, la moindre incertitude sur les volumes livrables peut aussi faire basculer des appels d’offres. Mais attention, une hausse mensuelle reste fragile si elle n’est pas confirm\u00e9e par plusieurs trimestres.<\/p>\n

Le mouvement le plus spectaculaire en rythme est du c\u00f4t\u00e9 de BYD<\/strong>, dont les volumes ont bondi de 179,2%<\/strong> sur un an, m\u00eame si la marque ne p\u00e8se encore que 1,8%<\/strong> des immatriculations europ\u00e9ennes. C’est typiquement le profil d’un nouvel entrant qui part de bas mais acc\u00e9l\u00e8re vite. Pour les constructeurs historiques, le sujet n’est pas seulement la part actuelle, c’est la trajectoire, parce qu’une part de 1,8% peut doubler rapidement si les prix et l’offre produit restent agressifs.<\/p>\n

En face, plusieurs groupes asiatiques install\u00e9s voient leurs immatriculations reculer, et la concurrence se joue sur des d\u00e9tails: politiques de prix, disponibilit\u00e9, et rythme de renouvellement. Dans ce contexte, l’entr\u00e9e en force de BYD est un signal de tension sur les marges, parce que l’arriv\u00e9e d’un acteur en forte croissance pousse tout le monde \u00e0 r\u00e9agir. Marc L., analyste, le formule simplement: Quand un acteur grimpe de 179% m\u00eame \u00e0 petite \u00e9chelle, tu ne peux pas l’ignorer, tu ajustes tes remises, ton marketing, et parfois ton calendrier de lancement.<\/p>\n

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\u00c0 retenir<\/h2>\n