Pourquoi le diesel va continuer à coûter très cher en France, malgré le rattrapage fiscal

Le diesel ne fait pas juste un pic, il s’installe dans le haut de la courbe. À la pompe, tu le vois quand le litre grimpe plus vite que l’essence, même quand l’écart de taxes semble jouer en sa faveur. Et ce n’est pas qu’une question de baril, c’est un mélange de dépendance aux importations, de marché européen tendu et de contraintes industrielles qui pèsent sur le gazole plus que sur le SP95.

Le plus frustrant, c’est que la mécanique est structurelle. La France consomme encore énormément de gazole, elle en produit trop peu, et elle doit l’acheter sur des marchés exposés aux crises internationales. Résultat, dès que le transport maritime se tend ou que les prix des produits raffinés s’emballent, le diesel prend la vague en pleine face, et les automobilistes aussi.

La France consomme encore massivement du diesel sur ses routes

Premier point, très concret, la demande. En France, près de la moitié des voitures roulent au diesel, ce qui entretient une consommation élevée même si les ventes de véhicules neufs ont changé de direction. Les chiffres récents donnent l’ordre de grandeur, 28 millions de tonnes de gazole consommées en 2024, contre 11,1 millions pour l’essence. Tant que ce parc reste dominant, le marché du gazole reste sous pression.

Cette demande n’est pas seulement celle des particuliers. Le diesel est aussi le carburant de beaucoup d’usages « incompressibles », utilitaires, livraisons, artisans, déplacements professionnels. Dans la vraie vie, quand un plombier ou un infirmier libéral fait 120 kilomètres par jour, il ne change pas de motorisation du jour au lendemain. Et quand des milliers de pros font ce calcul, tu obtiens une demande qui résiste aux hausses de prix.

Sur le terrain, ça se traduit par des arbitrages imparfaits. Certains conducteurs gardent leur ancienne berline diesel parce qu’elle roule encore, ou parce qu’ils ont déjà amorti l’achat. D’autres se disent que consommer moins au kilomètre compense un litre plus cher, au moins partiellement. Mais ce raisonnement a une limite, quand le prix du litre grimpe vite, l’avantage budgétaire se réduit et la facture mensuelle devient plus imprévisible.

Il y a aussi un effet d’inertie, le parc automobile se renouvelle lentement. Même si les immatriculations neuves basculent, le stock de véhicules diesel déjà en circulation continue de rouler pendant des années. Marc, gestionnaire de flotte dans une PME de maintenance, le résume simplement, « on remplace 10 véhicules par an sur 80, donc le diesel reste notre carburant principal, et on subit les hausses ». Tant que cette base reste large, le diesel garde un prix sensible aux tensions.

Les importations de gazole exposent la France aux crises internationales

Deuxième facteur, la dépendance. La France importe au moins 50% du gazole qu’elle consomme, et les volumes sont énormes, environ 27 millions de tonnes importées en 2025. Quand tu dois acheter autant à l’extérieur, tu es mécaniquement plus vulnérable aux prix mondiaux, aux ruptures logistiques et aux primes de risque. Ce n’est pas une spéculation abstraite, c’est une facture qui arrive directement dans le prix à la pompe.

Le point clé, c’est l’origine et le trajet. En 2023, 31% du gazole consommé en France était importé du Moyen-Orient et 54% d’Europe. Mais dans ces 54% européens, une partie importante correspond à des flux qui, eux aussi, dépendent du Moyen-Orient. Donc tu as une dépendance qui se recompose, mais qui reste concentrée sur des zones où la situation géopolitique et maritime peut se tendre brutalement.

Et quand le transport maritime se grippe, la sanction est immédiate. Le détroit d’Ormuz est un passage stratégique, au moins 20% de la consommation mondiale y transite. Quand il est bloqué, le manque annoncé est massif, jusqu’à 8 millions de barils par jour de produits pétroliers. Ce volume ne se « recrée » pas ailleurs par magie, donc les cargaisons disponibles deviennent plus chères, et le diesel, déjà tendu, prend la hausse de plein fouet.

Il faut aussi se souvenir que les circuits d’approvisionnement ont été bouleversés. En 2022, près d’un quart du gazole était acheté en Russie, et depuis la guerre en Ukraine, ce n’est plus le cas. Tu peux diversifier, mais diversifier ne veut pas dire payer moins, surtout quand tout le monde en Europe cherche les mêmes molécules au même moment. Sur un marché où l’offre est contrainte, la France, quatrième importateur mondial derrière l’Australie, la Turquie et le Brésil, achète « cash », c’est-à-dire au prix fort.

Les raffineries françaises ne produisent pas assez de gazole

Troisième pièce du puzzle, l’outil industriel. Les raffineries françaises ne sont pas configurées pour produire autant de gazole que le pays en consomme. Ce détail technique pèse lourd, parce que le diesel n’est pas seulement du pétrole brut, c’est un produit raffiné, avec un marché spécifique. Quand tu manques de capacité adaptée, tu dois importer du produit fini, et là tu paies non seulement la matière première, mais aussi la transformation, la logistique et la marge du marché.

Concrètement, ça veut dire que même si le baril se stabilise, le prix du diesel peut rester haut, parce que le goulot d’étranglement se situe au niveau du raffinage. Le marché des produits raffinés a ses propres tensions, et le diesel y est souvent plus cher que l’essence en période de stress. Tu peux regarder les cotations européennes, elles montrent un diesel nettement plus cher, avec un ordre de grandeur à 1.337,50 dollars la tonne contre 1.058 dollars pour le SP95 à une date récente de marché.

Cette différence se répercute ensuite dans les achats des distributeurs, puis dans le prix affiché. Et comme la France doit compléter son approvisionnement par des achats externes, elle subit la « prime diesel » européenne. Ce n’est pas une exception française, plusieurs pays du continent ont aussi une demande de gazole supérieure à leurs capacités de production. Donc la concurrence se fait entre acheteurs, et les cargaisons partent vers ceux qui acceptent de payer plus.

Nuance importante, on pourrait se dire « il suffit d’augmenter la production nationale ». Dans les faits, c’est plus compliqué. Adapter un appareil de raffinage, c’est long, coûteux, et ça se décide dans un contexte où la transition énergétique pousse à réduire la dépendance globale aux carburants fossiles. Marc, ancien cadre du secteur, le dit sans détour, « investir lourdement pour produire plus de diesel alors que la demande doit baisser, c’est un pari risqué ». Résultat, la contrainte industrielle continue de peser.

Le diesel réagit plus vite aux hausses de baril que l’essence

Quatrième élément, la mécanique des prix. Le diesel est moins taxé que l’essence, donc son prix final est davantage corrélé au prix du pétrole brut. L’écart d’accise tourne autour de 0,61 par litre pour le diesel contre 0,68 pour l’essence, soit environ 7 centimes. Dit autrement, quand la partie « matière » augmente, elle pèse proportionnellement plus dans le prix du diesel, puisque la part fixe de taxe y est un peu plus faible.

Ce lien plus direct au baril devient très visible quand le Brent s’envole. Dans un contexte de tensions au Moyen-Orient, le baril a dépassé les 100 dollars selon les observations de marché relayées ces dernières semaines. Et quand le brut grimpe, les produits raffinés suivent, mais pas tous au même rythme. Le diesel peut prendre plus vite, parce que sa demande reste forte et que l’offre est plus contrainte sur les marchés européens.

Pour l’automobiliste, ça donne une impression d’injustice, « on me dit que le diesel est moins taxé, mais il est plus cher ». Les deux peuvent être vrais en même temps. La taxe est plus basse, mais la base de prix hors taxes peut grimper davantage. Et dans les périodes de crise, tu te retrouves avec un diesel qui dépasse l’essence, ou qui réduit fortement l’avantage historique qu’il avait gardé pendant des années.

Il y a un précédent parlant, une situation similaire s’est déjà vue en 2022, quand les marchés étaient sous tension. Ce rappel compte, parce qu’il montre que ce n’est pas un accident isolé, c’est un schéma qui revient. Quand l’offre de diesel est courte et que la demande tient, la « loi de l’offre et de la demande » fait le travail, sans état d’âme. Et comme la France achète une grande partie de son gazole à l’extérieur, elle subit ce mécanisme en première ligne.

Le rattrapage fiscal limite les marges de manuvre du gouvernement

Cinquième facteur, la politique fiscale, et là tu touches à un sujet explosif. Depuis des années, l’État mène un rattrapage fiscal pour rapprocher la taxation du diesel de celle de l’essence, avec l’idée d’orienter les choix vers des véhicules moins polluants. L’écart s’est réduit, il était d’environ 18 centimes en 2014, il est plutôt autour de 7 centimes aujourd’hui. Mais ce rattrapage se fait « en douceur », parce qu’une hausse trop brutale serait très mal vécue.

Pourquoi cette prudence? Parce que le diesel reste majoritaire dans les usages. Quand près de la moitié des voitures roulent au gazole, toucher trop fort à la fiscalité revient à augmenter la facture d’une grande partie des ménages, y compris ceux qui n’ont pas de solution immédiate. On peut trouver ça incohérent avec les objectifs climatiques, mais politiquement, c’est un terrain miné. Et économiquement, ça peut frapper plus fort les zones rurales et périurbaines.

Cette contrainte fiscale a une conséquence paradoxale, elle n’empêche pas le diesel d’être cher, elle rend juste son prix encore plus dépendant des marchés. Comme la taxe est déjà un peu plus basse, l’État a moins de levier « rapide » pour amortir une hausse sans créer d’effets d’aubaine ou de distorsions. Et quand les prix montent à cause des importations et du raffinage, tu n’as pas un bouton magique pour faire redescendre le litre sans coût budgétaire massif.

Dans les discussions de comptoir, on entend souvent « il n’y a pas de choc pétrolier, mais un choc à la pompe ». La formule vise juste, parce que la douleur se concentre sur le consommateur final, et particulièrement sur le diesel quand les produits raffinés flambent. Marc, conducteur de VTC en périphérie, le raconte, « je fais mes pleins plus souvent, je surveille les stations, mais quand tout monte, tu ne peux que subir ». Tant que la demande restera élevée et l’approvisionnement fragile, le diesel gardera ce profil de carburant cher.