Pourquoi les prix des véhicules électriques reculent en 2025, une première baisse depuis 2020

Le prix moyen d’une voiture électrique neuve vendue dans l’Union européenne a reculé en 2025, une première depuis 2020. La baisse est chiffrée à environ 1 800 sur un an, avec un prix moyen passé de 44 600 en 2024 à 42 700 en 2025. Le mouvement tranche avec la période 2020-2024, marquée par une hausse globale d’environ 5 000 , portée par des véhicules plus grands et plus haut de gamme.

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Ce recul ne signifie pas que l’électrique est devenu « bon marché » du jour au lendemain. L’écart avec certains modèles thermiques reste réel, et la situation varie selon les pays, les segments et le niveau d’équipement. Mais la dynamique change, parce que l’offre se rééquilibre vers des véhicules plus accessibles et parce que les coûts industriels, batterie comprise, continuent de baisser grâce aux progrès techniques, aux volumes et à l’apprentissage des constructeurs.

Transport & Environment mesure une baisse de 4 % en 2025

Le signal le plus net, c’est la baisse moyenne observée sur le marché européen en 2025. L’indicateur agrégé recule de 4 % et s’établit à 42 700 , contre 44 600 l’année précédente. En clair, on parle d’un recul d’environ 1 800 en un an, alors même que certains facteurs, comme l’augmentation de la taille des batteries sur certains modèles, poussent plutôt les prix vers le haut.

Ce point est important, parce qu’il montre que la baisse ne vient pas d’un « déstockage » isolé ou d’une simple promotion ponctuelle. Le mouvement apparaît à l’échelle du marché, et il intervient après plusieurs années de hausse. Entre 2020 et 2024, les tarifs moyens avaient progressé d’environ 5 000 , une période durant laquelle les constructeurs ont largement mis en avant des SUV et des modèles de gamme supérieure.

Dans les faits, l’évolution est contrastée. Les segments supérieurs peuvent rester chers, tandis que les segments plus accessibles bougent davantage, notamment parce qu’ils accueillent de nouveaux modèles. Il faut aussi garder en tête que le « prix moyen » dépend de ce qui se vend le plus. Si les ventes se déplacent vers des véhicules plus compacts, le prix moyen baisse mécaniquement, même si certains modèles premium continuent d’augmenter.

Marc, analyste marché automobile, résume le changement de ton, « pendant des années, l’électrique a été tiré par des voitures plus grosses, plus lourdes, plus chères. Là, le marché recommence à vendre des voitures du quotidien, et ça se voit dans les chiffres ». La nuance, c’est que la baisse moyenne ne garantit pas une baisse identique pour chaque acheteur, selon le pays, les options et le calendrier d’aides.

Le segment B tire les prix vers le bas avec des citadines polyvalentes

La baisse est particulièrement visible sur le segment des citadines polyvalentes, souvent classé segment B. Sur ce périmètre, les tarifs moyens sont annoncés en baisse de 13 % par rapport à 2024, soit environ 4 600 de moins. Ce décrochage pèse lourd dans la moyenne européenne, parce que ce type de véhicule correspond à une demande plus large que celle des SUV familiaux.

Ce qui change, c’est l’arrivée de modèles plus abordables dans cette catégorie. Quand l’offre s’étoffe, la concurrence se fait davantage sur le prix d’accès, pas seulement sur la puissance ou la taille de la batterie. Et quand les volumes montent sur des plateformes communes, les constructeurs peuvent lisser leurs coûts fixes, ce qui aide à proposer des finitions d’entrée de gamme plus cohérentes.

Il y a un point à ne pas idéaliser, et c’est là que la critique s’impose, même si elle dérange. Dans les segments « accessibles », l’électrique reste souvent plus cher à l’achat que l’équivalent thermique, malgré des aides publiques. Et ces aides reculent dans plusieurs États, ce qui peut freiner l’effet « prix catalogue en baisse » si, dans le même temps, le bonus diminue ou devient plus strict.

Marc, vendeur dans une concession multi-marques, le formule de façon très concrète, « les clients viennent pour une citadine électrique, ils voient une baisse affichée, puis ils comparent la mensualité et la reprise, et là ils se rendent compte que tout se joue sur l’équilibre global ». Autrement dit, la baisse des prix d’entrée compte, mais l’arbitrage se fait aussi sur assurance, énergie, entretien et valeur de revente.

La batterie coûte moins cher grâce aux progrès techniques et aux volumes

Le coût de la batterie reste central dans l’équation. Les hypothèses publiques de trajectoire de coût montrent une baisse très marquée du stockage au fil du temps, avec des ordres de grandeur qui donnent une idée de la tendance. On retrouve par exemple un coût de l’ordre de 320 /kWh en 2015, autour de 200 /kWh en 2020, et une cible proche de 100 /kWh après 2030. Même si ces chiffres dépendent des méthodes, la direction est claire.

Cette baisse de la batterie améliore mécaniquement le poste « achat », qui est celui où l’électrique était le plus pénalisé. Elle joue aussi sur la capacité des constructeurs à proposer des versions moins chères, à autonomie plus raisonnable, sans exploser les marges. Et comme la batterie est un composant lourd dans le coût total, chaque baisse de quelques dizaines d’euros par kWh finit par compter à l’échelle d’un véhicule.

La dynamique industrielle ne se limite pas au prix des cellules. Les économies d’échelle et les effets d’apprentissage, souvent résumés par « on produit plus, on produit mieux », réduisent aussi les coûts d’assemblage, d’électronique de puissance et d’intégration. C’est moins visible pour le grand public, mais c’est souvent là que se gagnent des centaines d’euros, parce que les plateformes se standardisent et que les chaînes s’optimisent.

Il faut aussi regarder l’autre face du sujet, celle des coûts périphériques. Les analyses publiques intègrent par exemple un investissement d’équipement de recharge, avec une hypothèse de 600 pour une prise à domicile et de 2 000 pour l’aménagement d’une place avec borne à destination. Ce n’est pas le « prix de la voiture », mais dans la tête d’un acheteur, c’est une dépense qui pèse, même quand le prix catalogue recule.

Les aides reculent et la valeur de revente devient un point sensible

La baisse des prix intervient dans un contexte où les aides publiques ne progressent pas partout, et où elles reculent même dans plusieurs États. Résultat, certains ménages voient un paradoxe, le prix moyen baisse, mais le « reste à payer » ne diminue pas autant qu’espéré si le bonus baisse ou si les conditions d’éligibilité se durcissent. La lecture doit donc rester prudente, surtout quand on compare d’un pays à l’autre.

Dans beaucoup de décisions d’achat, la question n’est plus seulement « combien coûte la voiture », mais « combien coûte la voiture sur sa durée de vie ». Les automobilistes regardent la facture globale, énergie, entretien et valeur de revente. Sur l’énergie et l’entretien, l’électrique garde des atouts, mais la revente est décrite comme un point de fragilité, avec des cas de dépréciation marquée sur le marché de l’occasion.

Cette dépréciation peut avoir deux effets opposés. Pour un acheteur de neuf, c’est une inquiétude, parce que la valeur résiduelle influence la location, la mensualité et la reprise. Pour un acheteur d’occasion, c’est une opportunité, parce que des prix qui « dégringolent » rendent l’électrique plus accessible. En résultat, la baisse des prix du neuf peut être renforcée par un marché de l’occasion plus compétitif, mais au prix d’une tension sur la confiance.

Marc, conseiller en financement automobile, raconte une scène devenue fréquente, « la question qui revient, c’est, si je la revends dans trois ans, je perds combien ». Tant que cette interrogation domine, les constructeurs et les réseaux doivent prouver la solidité des valeurs résiduelles. Et ça peut passer par des garanties, des politiques de reprise, ou des versions mieux calibrées, pas suréquipées, pour éviter des décotes trop brutales.

La convergence avec le thermique dépend aussi des normes CO2 et du coût de l’énergie

La trajectoire de prix ne se joue pas uniquement côté électrique. Les analyses prospectives intègrent aussi l’idée que les prix des véhicules thermiques peuvent augmenter, parce que les surcoûts technologiques nécessaires pour atteindre les objectifs de normes d’émission de CO2 s’ajoutent au coût de base. Dans ce scénario, les prix d’achat des deux technologies convergent entre 2020 et 2030, l’électrique devenant « moins défavorable » à l’achat.

Sur le coût d’usage, l’écart peut aussi se creuser si les énergies fossiles augmentent plus vite que l’électricité. Les travaux publics évoquent une hausse plus importante du prix des carburants que celle de l’électricité, ce qui accentue l’avantage de l’électrique sur la consommation. Dans le même temps, les véhicules thermiques continuent d’améliorer leur consommation unitaire, avec une baisse de plus de 2 % par an dans certaines hypothèses.

Ce jeu à deux variables, prix d’achat et coût d’usage, explique pourquoi une baisse de prix de l’électrique est scrutée de près. Si le prix d’entrée recule pendant que le thermique devient plus cher à produire, la bascule peut s’accélérer. Mais il y a une nuance, les politiques publiques comptent autant que la technique, parce que le rythme des normes, des bonus et des investissements de recharge influence directement la demande.

La question de la durée de vie des batteries pèse aussi dans les calculs. Une hypothèse de travail retient par exemple une durée de vie de 7 ans, avec un renouvellement possible sur la durée de vie du véhicule, ce qui rappelle que le coût total ne se limite pas à l’achat initial. Si les coûts de batterie continuent de baisser, ce risque financier diminue, et c’est un facteur qui peut soutenir la baisse des prix et la confiance des acheteurs sur les prochaines années.